De procesgang start bij de vertaling van een publieke behoefte naar strikte outputspecificaties. Geen blauwdrukken. Geen gedetailleerde bestekken. De opdrachtgever stelt vast wat het object moet kunnen, niet exact hoe het moet worden gebouwd. Tijdens de aanbestedingsfase, vaak een complexe concurrentiegerichte dialoog, vindt de cruciale afstemming over de risicoverdeling plaats. Een Special Purpose Vehicle (SPV) wordt opgericht. Deze projectvennootschap fungeert als het juridische en financiële middelpunt dat kapitaal aantrekt bij banken en institutionele beleggers.
De realisatiefase verloopt onder volledige regie van het consortium. De financiering staat op hun conto. De overheid kijkt mee via Systeemgerichte Contractbeheersing (SCB). Marginale toetsing is de norm. De focus ligt op het verifiëren of de kwaliteitscriteria voor de toekomstige exploitatiefase worden gehaald. Pas bij de feitelijke openstelling of de beschikbaarstelling van het object start de betalingscyclus van de overheid. De beschikbaarheidsvergoeding.
Gedurende de meerjarige onderhoudsfase verschuift de focus naar prestatiebeheer. Monitoring gebeurt op basis van vooraf vastgestelde kritieke prestatie-indicatoren (KPI's). Functioneert een technische installatie niet? Is een rijbaan afgesloten? Dan worden kortingen op de periodieke vergoeding direct geëffectueerd. Dit dwingt tot een preventieve onderhoudsstrategie. Aan het einde van de looptijd, vaak na twintig tot dertig jaar, vindt een finale conditiemeting plaats. De overdracht terug naar de publieke partij gebeurt enkel wanneer de restwaarde en de technische staat voldoen aan de eisen die decennia eerder zijn vastgelegd.
Denk aan een groot traject zoals de A15. Waar een traditionele aannemer na de laatste asfaltlaag de hekken sluit en vertrekt, begint voor de DBFM-opdrachtnemer de financiële teller pas echt te lopen bij de openstelling. Beschikbaarheid is hier de heilige graal. Ontstaan er tijdens de exploitatiefase onvoorziene spoorvorming of gaten in het wegdek? De aannemer moet direct aan de bak. Gebeurt dit tijdens de spits, dan volgt een forse korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Dit risico dwingt de bouwer om tijdens de constructiefase te investeren in hoogwaardiger asfalt en een robuustere fundering, zelfs als dit de initiële bouwkosten opdrijft.
Bij de realisatie van een nieuwe rechtbank via een DBFMO-constructie kijkt het consortium decennia vooruit. Een architect stelt een glazen gevel voor die esthetisch prachtig is, maar de onderhoudsadviseur binnen het team grijpt in. Hij rekent voor dat de glasbewassing en de hittebelasting over dertig jaar een fortuin kosten. Er wordt gekozen voor een alternatief met betere isolatiewaarden en onderhoudsarme materialen. De focus ligt niet op de laagste stichtingskosten, maar op de laagste Total Cost of Ownership. De overheid betaalt maandelijks voor een functionerend, schoon en veilig gebouw zonder omkijken naar de technische installaties.
Neem een nieuwe zeesluis. Het ontwerp moet bestand zijn tegen zoute corrosie en extreme mechanische belasting. In een DBFM-contract is het consortium verantwoordelijk voor de volledige financiering van de bouw. Indien de sluisdeuren door een technisch defect niet openen, kunnen zeeschepen de haven niet bereiken. De boetes die hiervoor in het contract staan, zijn vaak zo hoog dat ze de winstmarges van het project direct verdampen. Dit zorgt ervoor dat redundantie in de systemen — het dubbel uitvoeren van kritieke onderdelen — geen luxe is, maar een noodzakelijke verzekering voor de private partij.
De wortels van het DBFM-contract liggen in de Britse Private Finance Initiative (PFI) uit 1992. Een radicale breuk met het verleden. Terwijl overheden decennialang opereerden als gedetailleerde ontwerpers en directe financiers, dwong de Britse economische realiteit tot een verschuiving waarbij privaat kapitaal en risicobeheer centraal kwamen te staan. In Nederland landde deze gedachte eind jaren negentig. De overheid worstelde met grote infrastructuurprojecten die steevast buiten budget en planning liepen. Het antwoord? Publiek-Private Samenwerking (PPS). Niet meer sturen op de dikte van het asfalt, maar op de beschikbaarheid van de rijstrook.
De vroege jaren 2000 markeerden de definitieve doorbraak. De HSL-Zuid diende als een van de eerste complexe proeftuinen, al was de leercurve daar pijnlijk steil. Met de introductie van de UAV-GC in 2005 kreeg de markt een gestandaardiseerd juridisch kader dat de integrale verantwoordelijkheid van ontwerp tot onderhoud faciliteerde. Rijkswaterstaat en het toenmalige Rijksgebouwendienst (nu Rijksvastgoedbedrijf) Professionaliseerden hun opdrachtgeverschap. Van de traditionele RAW-bestekken naar outputspecificaties. Het Montaigne Lyceum in Den Haag geldt als een historisch ijkpunt; het was in 2003 het eerste project in Nederland dat via een DBFMO-constructie werd aanbesteed. Wat volgde was een golf van grote infrastructuurprojecten, zoals de Tweede Coentunnel en de verbreding van de A15, waarbij de focus definitief verschoof van bouwkosten naar de totale levenscycluskosten. De markt voor projectfinanciering werd volwassen. Banken en institutionele beleggers kregen een vaste stoel aan de ontwerptafel.
Joostdevree | Aanbestedingscafe | Omgeving.vlaanderen | Rijkswaterstaat | Bouwstenen | Pianoo | Fin.vlaanderen | Ondernemersplein.overheid