De logistiek vormt de ruggengraat van de uitvoering. Het mengsel arriveert heet op de bouwplaats. Geïsoleerde vrachtwagens storten de massa direct in de opvangbak van de asfaltspreidmachine, die het materiaal met een constante snelheid verdeelt over de voorbereide ondergrond. Een nivellerende balk strijkt het geheel direct op de juiste hoogte en profiel glad. Dit proces vereist een continue aanvoer om naden en temperatuurverschillen in het wegdek te minimaliseren.
Dan volgt de kritieke fase van verdichting. Walsen nemen het over. Deze machines rijden in nauwgezet bepaalde banen over het nog plastische materiaal, waarbij het eigen gewicht en vaak ook vibraties de minerale delen in elkaar drukken tot een stabiel skelet ontstaat. De temperatuur zakt gestaag tijdens deze handelingen. Het is een race tegen de klok; bij een te lage temperatuur verliest het bitumen zijn vloeibaarheid en is een optimale dichtheid niet meer haalbaar. In situaties waarbij meerdere lagen over elkaar worden aangebracht, wordt vaak een kleeflaag van bitumenemulsie tussen de gangen gespoten om een monolithisch geheel te waarborgen. Pas na volledige afkoeling verkrijgt de constructie haar definitieve stijfheid en kan zij worden opengesteld voor belasting.
Asfalt is geen monolithisch begrip. De samenstelling varieert drastisch afhankelijk van de beoogde functie en de verkeersbelasting. Dicht Asfaltbeton (DAB) vormt de ruggengraat van de Nederlandse wegenbouw; een mengsel met weinig holle ruimte dat uitstekend bestand is tegen indringing van water en vuil. Voor woonstraten ideaal. Maar op het hoofdwegennet regeert Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB). Het bevat een hoog percentage grove steenslag waardoor een open structuur ontstaat. Water zakt weg. Geluid wordt geabsorbeerd. Een zegen voor de verkeersveiligheid en omwonenden, al is de levensduur korter dan die van dichte varianten door oxidatie van het bindmiddel diep in de poriën.
Voor zwaarbelaste locaties zoals rotondes en opstelstroken volstaat standaard asfalt vaak niet. Hier komt Steenmastiekasfalt (SMA) in beeld. Het steenskelet is zo ontworpen dat de stenen elkaar direct raken, terwijl de tussenruimtes zijn gevuld met een mastiek van bitumen, zand en vulstof. Soms met toegevoegde vezels om het uitdruipen van bitumen tijdens transport te voorkomen. Een taai mengsel. Zeer spoorvormingsgevoelig is het niet.
Niet elk type vereist mechanische verdichting door walsen. Gietasfalt is hier de vreemde eend in de bijt. Door een zeer hoog bitumen- en vulstofgehalte is het materiaal vloeibaar bij verwerking. Het wordt uitgegoten. Geen wals nodig. Dit maakt het de standaard voor waterdichte afwerkingen op bruggen, parkeerdaken of in utiliteitsbouw. Vaak wordt er na het gieten fijn split in het oppervlak gedrukt voor de broodnodige stroefheid.
In de diepere lagen van de wegconstructie vinden we Steenslagasfaltbeton (STAB). Deze onderlaag is grover van structuur en ontworpen op stijfheid en dikte. Het moet de druk van bovenliggende lagen spreiden naar de fundering. Waar bij reparaties snelheid geboden is, wordt soms gegrepen naar koud asfalt, een mengsel dat door toevoeging van vloeimiddelen of emulsies bij omgevingstemperatuur verwerkbaar blijft, hoewel de duurzaamheid niet in de schaduw kan staan van warm bereide mengsels. Verwar asfalt overigens niet met teer; een product dat vanwege de kankerverwekkende polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) al decennia verboden is in de wegenbouw.
Rijdt u op de snelweg tijdens een hoosbui? Kijk in de achteruitkijkspiegel. Bij modern wegdek ziet u nauwelijks opspattend water; de open poriën slikken de regen direct in voordat de banden het kunnen opwerpen tot een blinde muur van mist. Een wereld van verschil met een oude landweg waar de plassen op het asfalt blijven staan en aquaplaning constant dreigt.
In parkeergarages of op brugdekken ziet de afwerking er anders uit. Geen zware walsen hier. De massa arriveert vloeibaar en stroperig op de locatie. Vakmensen in beschermende kleding smeren het dampende mengsel met houten spanen handmatig uit over de vloer. Een zwarte, dichte huid ontstaat. Ze strooien er vaak direct wat fijn split in voor de noodzakelijke grip. Het is puur functioneel. Het beschermt de onderliggende betonconstructie tegen de invreet van agressieve dooizouten die anders de wapening zouden aantasten.
Een gat in de weg na een vriesnacht vraagt om snelheid. De wegwerker pakt een zak koud asfalt uit de bus. Scheppen, aanstampen, doorrijden. Een snelle pleister op de wonde. Dit contrasteert scherp met de aanleg van een nieuwe woonwijk. Daar ziet u een complete asfaltset in actie die een spiegelgladde, dichte loper trekt. Een laag waar de banden van een fiets nauwelijks geluid maken en de buurtkinderen direct hun skeelers voor uit de schuur trekken.
Geen korrel wordt zomaar op de weg gestort. De Europese normenreeks NEN-EN 13108 vormt het fundament voor de productie van asfaltmengsels. Deze normen dicteren de exacte samenstelling. Minerale aggregaten, bitumen en vulstoffen moeten aan strikte kwaliteitseisen voldoen voordat ze de asfaltcentrale verlaten. Voor elk mengsel wordt een zogenaamde CE-markering opgesteld; een bewijs dat het materiaal voldoet aan de vastgelegde eigenschappen zoals weerstand tegen spoorvorming en stijfheid. De Nederlandse invulling hiervan is vastgelegd in nationale beoordelingsrichtlijnen die dieper ingaan op de specifieke eisen voor onze bodem en klimaat. Een mengsel voor een snelweg in de Alpen ziet er nu eenmaal anders uit dan een fietspad in de polder.
Bij de verwerking in Nederland is de RAW-systematiek van CROW de onbetwiste standaard in contracten. Het is de taal waarin opdrachtgevers en aannemers communiceren. Hierin staan de toleranties voor vlakheid, de vereiste laagdiktes en de eisen aan de verdichtingsgraad. Wordt er niet aan de RAW-bepalingen voldaan? Dan volgt vaak een korting op de aanneemsom of moet de laag zelfs volledig worden vervangen. Het luistert nauw. Een afwijking van enkele millimeters kan al leiden tot plasvorming of vroegtijdige schade.
Asfalt is een circulair product. Tenminste, als het aan het Besluit Bodemkwaliteit (Bbk) voldoet. Oud asfalt wordt gefreesd, gebroken en als secundaire grondstof opnieuw ingezet in nieuwe mengsels. Hierbij geldt een nultolerantie voor teer. Sinds de jaren '90 is teerhoudend asfalt verboden vanwege de aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's). De wetgeving vereist dat bij onderhoud aan bestaande wegen eerst een teeronderzoek plaatsvindt conform de CROW-publicatie 210. Wordt er teer aangetroffen? Dan moet het materiaal strikt gescheiden en gereinigd worden in speciale thermische installaties. Het mag onder geen beding ongecontroleerd terug de keten in.
Arbeidsomstandigheden vallen onder de Arbowet. Werken met dampend asfalt brengt risico's mee. Er zijn strikte grenswaarden voor de blootstelling aan bitumendampen. Moderne asfaltmachines zijn daarom vaak uitgerust met afzuigsystemen. Ook de temperatuur van het mengsel wordt nauwlettend gemonitord; niet alleen voor de kwaliteit van de weg, maar ook voor de veiligheid van de wegwerker. Veiligheidsinstructies en persoonlijke beschermingsmiddelen zijn hier geen keuze, maar een wettelijke noodzaak tijdens de nachtelijke uren op het asfalt.
Natuurlijk bitumen sijpelde duizenden jaren geleden al op uit de bodem in het Midden-Oosten. De Babyloniërs gebruikten deze viskeuze massa als mortel en voor het waterdicht maken van scheepsrompen. Het was puur natuur. Pas in de negentiende eeuw veranderde de wegverharding technisch fundamenteel door de pioniersarbeid van John Loudon McAdam. Hij ontwikkelde het 'macadam', een systeem van verdichte lagen steenslag waarbij water de bindende factor was. Met de komst van de automobiel ontstond er een acuut probleem: stofwolken. De oplossing? Een vloeibaar bindmiddel.
Aanvankelijk greep men naar koolteer, een restproduct van gasfabrieken. Dit leidde tot het bekende 'tarmacadam'. Echter, met de opkomst van de olie-industrie in de twintigste eeuw nam bitumen, een residu van de aardolieraffinage, de overhand. Het bleek stabieler en minder temperatuurgevoelig dan teer. In Nederland verschoof de focus na de Tweede Wereldoorlog van puur functionele ontsluiting naar structurele capaciteit. De jaren zeventig en tachtig markeerden de opkomst van innovaties zoals Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB). Geen toeval. De toenemende bevolkingsdichtheid en verkeersdruk dwongen tot oplossingen voor geluidshinder en waterafvoer op de snelwegen. Een technische evolutie gedreven door noodzaak. De definitieve breuk met het verleden kwam in de jaren negentig: een totaalverbod op teerhoudende bindmiddelen transformeerde de sector van een lineaire verbruiker naar een koploper in grootschalige recycling.
Joostdevree | Nl.wikipedia | Encyclo | Latexfalt | Zoek.officielebekendmakingen | Tno | Beswic | Biobasedpress | Iqstaal | Asfaltnu | Horsterwegenbouw | Zaoasfalt | Puinrecycling